El centro de control de trenes de alta velocidad de Adif en Madrid se encuentra bajo escrutinio tras el trágico accidente ocurrido en la localidad de Urda, Toledo, donde dos trenes colisionaron el miércoles por la mañana, dejando al menos 69 personas fallecidas. Este centro, ubicado junto a la estación de Atocha, es el corazón de la gestión ferroviaria española y opera con el sistema Da Vinci, uno de los más avanzados de Europa para la supervisión de redes ferroviarias. Sin embargo, las condiciones laborales de los aproximadamente cien trabajadores que allí se desempeñan han sido objeto de duras críticas por parte de los sindicatos, quienes advierten sobre la falta de personal y la intensa presión durante las horas de mayor tráfico.
La tragedia de Urda es el segundo accidente mortal de gran magnitud en menos de un año, lo que ha intensificado las demandas de los representantes de los trabajadores. En el centro de control de Atocha se gestionan el control centralizado de tráfico, las comunicaciones fijas y GSM-R, la señalización, los sistemas de seguridad, la planificación y regulación del tráfico, la videovigilancia y el control de estaciones. Desde sus pantallas se monitorean en tiempo real los trenes, las señales y los enclavamientos. Fue precisamente en este lugar donde se emitieron una serie de órdenes descoordinadas la mañana del miércoles, que culminaron en la colisión entre un tren de Renfe y otro de Iryo en la línea Madrid-Sevilla, en el tramo afectado por una falla del sistema de seguridad LZB.
El factor humano y la presión en el centro de control de trenes de alta velocidad
Pedro Poves, portavoz del sindicato CSIF, señala que el número de operadores en Madrid se mantiene en 18, la misma cifra que en 2019, antes de la liberalización del transporte ferroviario. «La presión para que los trenes lleguen a tiempo es brutal. Y no es fácil porque el servicio no se interrumpe cuando se realizan obras», afirma. Por su parte, Antonio Tobal, responsable de seguridad del tráfico ferroviario del sector estatal de UGT en Adif, sostiene que el operador señalado como responsable del error humano que desencadenó la colisión tenía formación suficiente para desempeñar su función, aunque con experiencia limitada. Cada operador debe hacerse cargo de dos a cuatro estaciones, lo que equivale a unos 200 kilómetros de vía.
Uno de los problemas que enfrenta este centro neurálgico es la fuga de personal hacia otros puestos dentro de Adif debido a las exigencias del trabajo. El CRC opera las 24 horas, los siete días de la semana, con turnos nocturnos y festivos. Los sindicatos denuncian que los horarios se anuncian con poca antelación, «lo que impide a los empleados organizar sus vacaciones y provoca una rotación muy alta y una baja experiencia». Según estas fuentes, los salarios oscilan entre 2.000 y 3.000 euros mensuales en promedio. Un turno en el CRC dura ocho horas, que pueden extenderse por el tiempo necesario para los relevos. El turno de mañana comienza a las 7:00 y se permiten 10 minutos de descanso cada dos horas y media, siempre que se encuentre un sustituto.
Impacto y proyecciones: entre la seguridad y la gestión de crisis
El centro de Atocha está dirigido por un jefe de sala, que supervisa a dos supervisores: uno para el área noreste y otro para el sur. A su vez, estos cuentan con el apoyo de técnicos o asistentes, y el equipo se completa con 18 operadores de primera línea, también llamados gestores de circulación o controladores de tráfico. Uno de los asistentes acudió a apoyar al operador que a las 8:30 debía gestionar el fallo del sistema de seguridad LZB en 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, en la zona de Urda y Los Yébenes. Bajo la supervisión del operador, con la ayuda del asistente y la vigilancia del supervisor, se detuvieron seis trenes, incluidos el AVE y el Iryo que colisionaron 23 minutos después. El controlador se comunicó con ellos mediante dos teléfonos satelitales y una tercera línea para hablar con las estaciones.
«El factor humano es el último engranaje de la maquinaria. Antes hay que revisar la planificación del trabajo, los procesos de formación y las condiciones organizativas», afirma Pedro Poves de CSIF. Su sindicato ha emitido un comunicado en el que sostiene que «los empleados públicos siempre dan lo mejor de sí cuando ocurre una tragedia». «Los trabajadores de Renfe y Adif están devastados y no permitiremos que se les deje con la culpa», agregó. Además de exigir la renuncia del ministro Puente por señalar el error de un trabajador de Adif, CSIF subraya que ya advirtió en septiembre sobre «jornadas excesivamente largas en Adif y falta de personal». Los propios empleados de Adif argumentan que el sistema LZB es seguro y robusto, pero que su disponibilidad se vuelve intermitente cuando coincide con la instalación por parte de Hitachi del sistema más moderno ERTMS.
Al igual que la empresa estatal Renfe, el operador público Adif ha lidiado con una plantilla envejecida tras el colapso de la tasa de reemplazo de los trabajadores jubilados durante la crisis financiera. Entre 2008 y 2020, las nuevas contrataciones fueron insuficientes para garantizar la convivencia de trabajadores veteranos con personal más joven. Para los sindicatos, el operador de tráfico ferroviario ha perdido capital humano en las últimas décadas. Los nuevos operadores que llegan a centros como el de Atocha reciben un curso de formación específico de un año, se someten a un examen médico y a un proceso de certificación. Tras aprobar el curso, aún deben completar unos seis meses de período de prueba. El centro de formación de referencia es Delicias 61 en Madrid. Los operadores de tráfico poseen una certificación general, pueden optar a una certificación de estación y, finalmente, a una certificación de centro de mando. Dentro de la empresa, Antonio Tobal de UGT señala que falta formación continua y específica en gestión de crisis.
